第二个就是车身的重量。但由于电动车需要搭载一大块电池包，所以整备质量远高于相近尺寸的燃油车。在燃油车上，驱动系统主要包括了发动机、变速箱和传动系统。很多人都知道，发动机的运转存在一个最高效率的转速区间，在这个转速范围内，油耗是最低的。其实电机也存在类似的情况，但由于目前绝大多数车企考虑到成本以及稳定性，都只采用单级减速器。这在一定程度上意味着P5和海豚的电驱系统性能更为优秀。
现在市面上各式各样的电动车是越来越多了，相关技术的发展和迭代速度也远超我们的预期，所以大多数人对电动车技术的了解也并不多。
尤其是近年来不断冒出的各种专业技术名词，让人不明觉厉看得云里雾里的，以至于一些朋友对此一知半解，又或者在选车买车时容易被误导和忽悠。所以今年我想把我对电动车技术的一些浅薄认识，系统地给大家做一些归纳和分享，解答一些大家最关心的问题，希望能帮到有需要的人。
这期我先来聊聊一个大家都很熟悉，但又极容易忽视的性能指标——电耗。
其实要理解电耗这个概念并不难，因为这就相当于燃油车的“油耗”，计算方式也类似，只要用电池消耗的总电量（kWh）除以实际行驶的距离再乘以100，就能得到这台车百公里的平均电耗。
估计有些朋友看到这里就笑了，觉得以前燃油车计算油耗，更多是为了考虑用车成本的高低，但现在电价比油价便宜太多了，电耗高一些低一些，电费也差不了几块钱，充其量就是续航里程短一些罢了。
如果你真的这么以为，那就太肤浅了。在我看来，电耗表现就是电动车综合技术水平最直接的体现，没有之一。
何解？不妨先来看看，影响电耗表现的几个主要方面。
第一个就是风阻系数。
这个很容易理解，空气阻力越小，油耗/电耗自然越低。或许对燃油车来讲，油耗多那么一点点并不那么重要，对动力性能也影响不大，所以过去一般也只有那些超跑或高性能车才更重视风阻系数。
但电动车就不一样了，至少在现阶段，续航能力还是大家很重视的一个指标。有研究表明，在其它条件相同的情况下，风阻系数每降低0.01，纯电动车的续航里程便可以提升5-8km左右。
过去一般的传统轿车风阻系数大多在0.24~0.28左右，SUV一般在0.3以上。但现在不少纯电动车为了追求更长的续航，都尽力在这方面下功夫，例如奔驰EQS的风阻系数仅有0.2，特斯拉Model S Plaid和蔚来ET7也只有0.208。
大家可以粗略地理解为，光这一个方面的提升就能让续航增加好几十公里了。
要同时兼顾外形好看、空间实用性和低风阻并不是一件容易的事情，不但对设计能力有更高的要求，也同样需要花大价钱租用风洞做大量的测试和改进。
第二个就是车身的重量。
这个同样很好理解，因为燃油车也一直追求轻量化。例如一台本田思域，整备质量不到1.4吨，一台大众帕萨特的整备质量为1.6吨，宝马5系也就1.7吨左右。
但由于电动车需要搭载一大块电池包，所以整备质量远高于相近尺寸的燃油车。例如和思域尺寸相近的小鹏P5，整备质量超过了1.7吨，尺寸比宝马5系尺寸略小的极氪001，双电机版的整备质量就超过了2.3吨。
在电池能量密度还未有颠覆性技术革新之前，要大幅提升能量密度或减小电池体积仍十分困难。所以要实现轻量化，就只能从采用车身金属材质、电驱系统集成度、甚至减少线束等方面入手了。
所以越来越多高端电动车采用钢铝混合甚至全铝车身结构、集成度更高的多合一电驱系统，更先进的电子电气架构以甚至无线BMS等技术来减少重量。
在这方面就不得不提特斯拉了。以目前国产的Model Y为例，由于车身采用了单体铸造技术，再加上电子电气架构和电驱系统的技术优势，即使Performance高性能版（双电机四驱）的整备质量也仅为2010kg，比尺寸相近采用全铝车身的蔚来ES6轻了接近300kg。
轻量化绝对是一门难度极高的技术活。
第三个就是电驱动系统了。
在燃油车上，驱动系统主要包括了发动机、变速箱和传动系统。由于各个品牌的发动机技术都大同小异，传动效率也相近，所以同级别不同车型之间的油耗表现不会有太大的落差。
但目前电动车电驱动系统的技术水平差异就相对较大了，而且也更不容易被人感知。电驱系统主要由驱动电机、减速器和电控部分组成。所以技术差异主要体现在电机技术、功率器件性能和集成度方面。
目前电动车的驱动电机主要分为永磁同步电机和异步感应电机两种，两者的性能差异和优缺点，这里我就先不展开细说了。但不论是哪种电机，除了尺寸和重量外，最高转速、最大功率和最大扭矩依旧是体现一个电机技术水平和性能的主要参数。
以电机为例，我们都知道燃油车的发动机结构十分复杂，电机的结构简单得多，但这并不代表电机的设计和制造就要比发动机简单。
就拿最高转速来讲，特斯拉新款Model S Plaid版上的永磁同步电机最高转速达到了20000转，即使是Model 3上的电机也能达到18000转，但目前其他品牌的大功率驱动电机的最高转速只能达到15000~16000转左右。
高转速会带来发热、震动、噪音等一系列问题，实现起来同样难度不小。
那电机的转速和电耗有什么关系？很多人都知道，发动机的运转存在一个最高效率的转速区间，在这个转速范围内，油耗是最低的。
其实电机也存在类似的情况，但由于目前绝大多数车企考虑到成本以及稳定性，都只采用单级减速器。
所以这意味着电机的转速和车速是成一个相对固定的比例，也就注定大多数电动车无法像燃油车一样，通过改变挡位来让发动机转速持续保持在高效区间内。
这个重任就只能留给电动机自己了。驱动电机的最高转速越高，不但动力性能更好，高效区间对应的转速范围也更大。说句不太严谨但比较容易理解的人话，那就是即使在时速120km甚至更快时，电耗也会更低。
就拿我前段时间做过电耗测试的大众ID.3和小鹏P5来举例吧。
这两台车同为单电机驱动的紧凑型车，不但轴距非常接近，甚至连电机的最大扭矩也同样是310Nm。但在我实测时发现，大众ID.3在时速100km匀速行驶时的平均电耗要比市区行驶时高出30%左右，但小鹏P5在这两个工况下的平均电耗却相差不大，和ID.3市区工况下的电耗接近。
在我测试过的比亚迪海豚骑士版（高功率版）上，高速和城市工况下的电耗表现同样比较接近。这在一定程度上意味着P5和海豚的电驱系统性能更为优秀。
其实除了上面提到的三个方面之外，影响电耗表现（续航）的还有其他一些因素，例如空调系统、BMS系统等。在电驱动系统的部分，也还有非常多可以说的技术细节，但考虑到篇幅问题，我这里就先打住了。
很多人选车买车时，往往只看重电动车的续航能力，而忽略了实际电耗表现。其实在同样的条件下，实现低电耗往往比增加电池容量要难得多。
当然了，这种对比和判断必须有个大前提，那就是只能在同级别车型之间进行，如果拿五菱宏光MINI的电耗水平和特斯拉Model 3做对比，那就没有任何意义了。
这一期的分享就先到这里了，大家有什么感兴趣的技术问题或者疑问，欢迎在下方评论中给我留言。
