值得一提的是长城的3.0T，这是奇瑞目前没有的，今年上市的坦克500搭载的就是3.0T发动机。到2020年，长城在7速湿式双离合变速箱的基础上又鼓捣出了全球首款横置9速湿式双离合变速箱，WEY摩卡上搭载的就是它。而且，放眼整个自主品牌，长城在变速箱技术这块也走在了前列。虽然来的比较晚，但眼下主流审美是汽车平台架构化，所以目前长城的名气和口碑效应比奇瑞更好一些。
知嘹汽车/陈壹
在车圈，奇瑞一直是个神奇的存在，虽然体量不如长城、长安、吉利，品牌规划做得也不咋地，但技术上奇瑞似乎一直没怕过谁。捧奇瑞的技术，成了大多数车迷眼里的政治正确。
有正必有反，也有部分人觉得奇瑞的技术被神话了，真要硬刚的话，长城完全能碾压奇瑞。公说公有理、婆说婆有理，真要分高下的话长城和奇瑞究竟谁能当国产第一？今天我们就通过分析三大件，来试着回答这个问题。
- 发动机
奇瑞前身是1997年成立的安徽汽车零部件工业公司，起初主营业务是发动机，那时候它还大手笔购入了福特的二手发动机生产线。到1999年，奇瑞第一台发动机下线。不过直到2005年，奇瑞的第一台自研发动机ACTECO才问世。那个年代，自主品牌普遍是采购三菱发动机，所以有自研能力的奇瑞理所当然被捧到了“国产第一”的位置。
后来，奇瑞ACTECO发动机来到了第三代，拥有铝合金缸体、iHEC燃烧系统、快速升温冷却等技术，排量为1.6T，最大马力为197Ps、峰值扭矩为290N·m，这份账面数据足以媲美不少合资2.0T发动机。而且，这台1.6T也是公认的“神机”，奇瑞、捷途、星途等品牌上都有它的身影。
去年第三代ACTECO发动机推出了2.0T高功率版本，加入了350bar超高压直喷系统、中置VVT、电子控制增压器等技术，账面数据也升到了261Ps、400N·m。
从上面的对比可以看到，高功率的奇瑞2.0T已经无限接近宝马，对比长城的那台2.0T也有比较明显的优势。
另一边的长城汽车，其实它的成立比奇瑞还要早，当奇瑞已经拥有自研发动机ACTECO时，长城还在依赖三菱的4G系列发动机。直到2010年，长城通过仿制才终于让自研的4G15发动机问世。到了2017年，长城推出代号为4B15的新一代1.5T发动机，由于加入了可变气门升程、集成排气歧管等主流技术，因此新发动机算是正向研发的产物。
值得一提的是长城的3.0T，这是奇瑞目前没有的，今年上市的坦克500搭载的就是3.0T发动机。从账面数据看，长城的这台3.0T最大马力354 Ps、峰值扭矩500 N·m，已经超过了大众的那台3.0T，性能还是足够强劲的。
- 变速箱
变速箱方面，奇瑞同样是先驱，2009年就带来了拥有自主专利的CVT变速箱，当年其他自主品牌同样也在依靠外部供给，采购对象包括唐山爱信、韩国派沃泰、德国格特拉克等，长城也不例外。不过风水轮流转，后来奇瑞把技术卖给了万里扬，最终变成目前旗下产品的变速箱基本都来自外部采购。
长城到2017年才弄出了自己的7速湿式双离合变速箱，目前更新到了第三代，旗下多数产品都有搭载，应用超过200万台，哈弗的核心变速箱也是它。
到2020年，长城在7速湿式双离合变速箱的基础上又鼓捣出了全球首款横置9速湿式双离合变速箱，WEY摩卡上搭载的就是它。此外，还有衍生而来的9HDCT（混动）。而在去年，长城又推出了国内首款纵置9AT和9HAT（混动），坦克500上搭载的就是这款纵置9AT。
这样看下来，虽然奇瑞走的更早，但如今长城显然已经跟奇瑞拉开了差距。而且，放眼整个自主品牌，长城在变速箱技术这块也走在了前列。
3、底盘
底盘这块，奇瑞和长城半斤八两。奇瑞在自研底盘的道路上走得也很早，从早期的T1X到后来的M1X、M3X、@LIFE等，多年的努力让奇瑞在底盘方面积累了不少的技术和经验，
长城直到2020年发布柠檬和坦克平台后，才迎头赶上了奇瑞。虽然来的比较晚，但眼下主流审美是汽车平台架构化，所以目前长城的名气和口碑效应比奇瑞更好一些。比如第三代哈弗H6、坦克300等，在行驶质感和操控方面都得到了广大车迷的认可。
写在最后：总结以上内容，可知道奇瑞作为典型的“工科男”，无论是发动机、变速箱还是底盘，其自研道路都走得比长城要早，在很长一段时期里，奇瑞确实是当之无愧的“国产第一”。但长城的后天奋发努力，逐渐弥补了起跑线的劣势，比如3.0T发动机和9AT变速箱就是长城弯道超车的证明。所以，在综合优势上，长城其实比奇瑞更胜一筹。
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