或许从产品的定位与车系沿革来看，2017年9月于法兰克福车展首演的Portofino，只是目前Ferrari旗下入门车款及CaliforniaT的后继车型。PortofinoM重新设计了后保险杠，后分流器经过重新设计、与保险杠彻底分离，可让车主搭配碳纤维后分流器。这主要得益于安装在每个缸体上的2个专属传感器，可精确测量位于汽油颗粒过滤器上下游之间的压力差。Ferrari每款引擎均有与众不同、独具特色的迷人声浪。这两项设计升级可大幅降低排气背压，并改善声浪音质。
或许从产品的定位与车系沿革来看，2017 年 9 月于法兰克福车展首演的 Portofino，只是目前 Ferrari 旗下入门车款及 California T 的后继车型。如今，全面进化的Portofino M 在性能表现大幅提升下，与Roma之间的选择，相信会难倒了不少准车主。
今天笔者来到山东烟台试驾的Portofino M ，其副车名的「M」、源自意大利单字“modificata (提升)”，常被原厂用来为经过强化的红鬃烈马命名，而作为 Portofino 的升级车型，Portofino M 不但动力经过重新调校且强化，还换上了全新 8 速湿式双离合器变速箱，以及可提供 5 种模式的 Manettino 旋钮，可融合纯正 GT 跑车性能、纯粹的驾驭乐趣、出色的灵敏反应与日常驾驶实用性。并且，新车虽然同样搭载 3.9 升 V8 双涡轮增压汽油引擎，但最大马力已较 Portofino 提升 20 匹 (CV)、来到与 Roma 相同的 620 匹 (CV) 水平。
14秒，换辆车，哪辆 Ferrari 比它值？
首先，带大家回顾一下「Portofino」的车名，乃源自意大利热那亚一个拥有悠久历史之滨海港口小镇，外型由 Ferrari 造型中心操刀，采用正统 GT 跑车的双厢式车身搭配 Fastback 式车尾，钣件轮廓与线条则是都换上了与 812 Superfast 相近的新世代 Ferrari 家族基因，且拥有更优异的空力设计。
因此从车头看过去， Portofino M 除了拥有与 812 Superfast 相似的前保险杠，两旁附导流孔的 LED 头灯组、开有散热栅孔的引擎盖，以及前翼子钣之设计，也都能看出两者的血缘关系；不过，由于得兼顾入门 GT 车型的定位，所以 Portofino M 前保险杠设计上较为优雅低调，前叶子钣的外扩肌肉亦修饰地较为内敛。而格栅部分，Portofino M 采用全新铝制饰条，两端的刻面工艺可呈现鲜明的对比效果。
车侧与车尾的部分，Portofino M 则是刻意在叶子钣与车门腰线之下凿刻成一个箭矢型的导流孔道，不仅能带走刹车系统的高温，也能顾及空力效应，车侧的中后段、依旧采用开阖方式与 California T 相似的电动硬顶敞篷，且一样只需 14 秒就可完成开篷或关篷的动作，并能在低速行进中作动。下方则以双边单圆尾灯组搭配双边双出式排气尾管，排气尾管中央亦可见设计独特的底盘分流器。Portofino M 重新设计了后保险杠，后分流器 (Diffuser )经过重新设计、与保险杠彻底分离，可让车主搭配碳纤维后分流器。
此外，原厂还在 Portofino M 敞篷机构的外盖与后行李厢盖上，设计了两个延伸自后座头枕的流线驼峰，把气流与车顶线条在这里做动感的收尾，车尾则是以双边单圆灯组来搭配双边双出式的排气尾管，巧妙地在开篷与关篷的两种型态下、呈现两种截然不同的样貌。
内饰：性能与科技的完美柔合
标准 2 2 座设定的 GT 跑车座舱内、Portofino M 一样采用了源自 GTC4Lusso 以后、新世代 Ferrari 的内饰设计风格，使用三辐式多功能跑车方向盘，且搭载 18 向可调电动座椅及 10.25 吋触控式多媒体娱乐信息系统。
内饰升级部分，Ferrari 的设计团队则是为 Portofino M 打造了由上层、中间空隙以及下层构成的多层次仪表板结构，中间留空的目的是减轻下层的承载重量；仪表板体积的增加，则呈现层次感，中央的铝质刀锋设则将仪表板、冷气出风口以及副驾驶座显示屏划分为上层的三个独立专属区域。下方空间则设计控制装置，中央为 10.25 吋触控式荧幕。
由上而下来看，则可发现其对称设计的座舱结构与后排空间完美结合，而从构造角度来看，内饰和仪表板结构采双壳体设计，修长的桥型设计亦让仪表板区域与中央面板无缝衔接，设计团队还特别为其打造专属跑车座椅，采用创新镁质结构，坐垫设计和超纤薄的靠背造型能为后排提供更多的乘坐空间。
此外，座椅和靠背可提供三阶段可调式通风功能，选用的颈部加热功能配备，可让乘客在冬天时倍感温暖舒适。颈部加热功能共有三阶段加热模式可选，基于行车速度、室外温度和可折叠式敞篷位置，相应调节从头枕吹出的暖风速度。北方的冬天，或许能以此成为有利武器，让耍帅的代价能少一点。
而空间与舒适性上，Portofino M 即使有着 292 公升的行李容积，但其终究仍是一辆 2 2 座规划的 GT 跑车，所以后座还是较适合短程搭载幼童或用来放置随身行李，真要 4 人同行狂飙、还是选择 GTC4Lusso 或 GTC4Lusso T 吧！
性能提升，不仅20匹马力如此简单
Portofino M 所搭载的引擎依旧是已连续 4 年荣获国际年度引擎大奖之 3.9 升 V8 双涡轮增压汽油引擎 (实际排气量 3,855c.c.)，全新引擎经过升级可在 7,500 转时产生高达 620 匹 (CV) 的最大马力，相较过去的 Portofino 多出 20 匹 (CV)，并可在 3.45 秒由静止加速至时速 100 公里 (Portofino 为 3.5 秒)，由静止冲刺至时速 200 公里亦缩减至 9.8 秒 (Portofino 需 10.8 秒)，极速则可达时速 320 公里。
为了实现这一卓越性能表现，工程师采用了全新凸轮轮廓设计，增加阀门升程的同时，提升了燃烧室内燃料和空气的填充速度。涡轮增压器总成也引进了用于测量涡轮转速的速度传感器，将可测量的最高转速提升了 5,000 转。
此外，为符合最严苛的污染排放法规要求，排气系统还安装了汽油颗粒过滤器（GPF），可确保车型在满足最严苛的欧洲 6D 污染控制排放标准（Euro-6D）的同时，带来毫不妥协的驾驶乐趣。精密的逻辑控制单元可持续刷新过滤器，从而有效控制颗粒物的堆积。这主要得益于安装在每个缸体上的 2 个专属传感器，可精确测量位于汽油颗粒过滤器上下游之间的压力差。
除此之外，新车搭载了全新 8 速变速箱，相较之前所采用的 7 速变速箱，该变速箱采用湿式双离合结构。相较 SF90 Stradale 搭载的 8 速变速箱，其变速比更长，同时提供机械倒挡，且变速箱的尺寸及安装方式均得到了改善。
一如其他搭载涡轮增压引擎的 Ferrari 跑车，Portofino M 可实现「零涡轮迟滞」理念，能在整个转速范围内均带来瞬时动力回应，并配备可变增压管理系统（Variable Boost Management）。这一引擎管理软件由 Ferrari 自主研发，可根据所选挡位元相应调节扭矩输出，让车辆可随转速提升、带来更加强劲的动力表现，同时大幅提升油耗，而且随着档位的增加（从 3 档升至 8 档），引擎扭矩可在 7 档和 8 档中增加至 760N.m。
Ferrari 每款引擎均有与众不同、独具特色的迷人声浪。当然， Portofino M 亦不例外。除平面曲轴外，整套排气管的几何机构也进行了全新设计。同时，新车还取消了两个后消音器（除增强声浪外，还显著降低了排气管内的背压），旁通阀则采用全新椭圆设计，以优化排气噪声。这两项设计升级可大幅降低排气背压，并改善声浪音质。最后，值得一提的是，根据驾驶情况，新车可实现对旁通阀连续且渐进的控制。
除此之外，全新离合器模块的体积缩小 20％，而扭矩输出则提升高达 35％，并可在换档过程中传递高达 1200N.m的动态扭矩，透过功能强化的电子控制单元，变速箱的软件表现也得到进一步提升。同时，Ferrari 也采用全新的换档策略，旨在提升动力系统的油耗及排放表现，在更有效的离合器扭矩控制下，Portofino M 可在市区驾驶情况下带来更加轻松自在的驾驶体验，在低速行驶时，不仅能确保更直觉的操控反馈及更快的反应速度，同时带来更加顺畅的驾驶感受。
Portofino M 配备了被称为侧滑角控制系统（SSC）的车辆动态控制系统，可凭借先进的算法将实时预估的侧滑角信息传送至所有车载控制系统。鉴于所有系统均使用共享资料，侧滑角控制系统（SSC）可与这些系统协同合作，进而对车辆的动态表现实施干预。
6.0 版侧滑角控制系统（SSC）整合了电子差速器（E-Diff）、F1-TCS、SCM-E Frs 以及法拉利动态强化系统（Ferrari Dynamic Enhancer）等多项先进技术。而法拉利动态强化系统（FDE）是一种横向动态控制系统，可利用软件来调节每个车轮制动卡钳上的液压制动压力。
在 Portofino M 上，FDE 系统仅在 manettino 旋钮设置为「Race」模式下启用。在车辆过弯与出弯时，确保驾驶者能够更轻松直观地操控方向盘与油门踏板的同时，赋予车辆更具可预期且可控的侧滑动态性能。因此，原厂强调法拉利动态强化系统（FDE）并非取代了传统的车辆动态控制系统（VDC）与稳定控制系统（ESC），而是会从中提供辅助。
同样值得注意的是，新车的刹车踏板压力拥有可调节性，辅以减少约 10%的踏板距离，可在刹车过程中实现更精准的反应。作为首次引入 Ferrari 敞篷 GT 车型的配置，提供 5 种模式的 Manettino 旋钮新增了「RACE」模式，进一步让行车模式的选择更为多元。
动与静的天平两端，完美平衡了
所以在这样强悍的背景基础下，哪怕我们开着Portofino M上路，即使只是把方向盘上的 Manettino 车辆动态模式切换钮维持在 COMFORT (舒适) 模式，但你依旧可以在轻踩油门时、便感受到 Portofino M 在动力方面的增加，而且整个车体行进间的轻快感，也较 Roma 轻快了许多；更棒的是、虽然改搭 EPS 电子动力转向系统，低速时的转向力道更加轻盈就手，但是转向的手感却一点也没牺牲，不仅一样可以很忠实地传达路面状况给驾驶人，指向的角度与反馈也很细腻，依旧是那迷人的「Ferrari」调性、调校功力之深令人惊艷。
随着逐渐熟悉车辆脾气后、我顺势将 Manettino 车辆动态模式选择切换到 SPORT (运动) 模式后，这时候的 Portofino M，不但引擎转速马上会多给你 500 转、用来提前准备冲刺的「好球带」，排气的声浪也更浑厚饱满；而且大脚油门踩下、即使转速表与时速表的指针几乎同步飞快向上抛甩，但是拜前 46：后 54 的车身配重，以及精准的转向和进化版电控系统所赐，你却可以很强烈地感受它仍旧非常受控，循迹系统介入的时机与反应亦微乎其微，一点也不会让人有抓不住的感觉。
的确、就数据与实际性能表现来看， Portofino M或许与812 Superfast 有着不小的差距，但是 Portofino M 绝对是驾驶起来最轻松自在的 Ferrari；而且它既可优雅地开篷巡航，在山路上想撒野时、恐怕也没几个对手能占到它的便宜，在动与静的天平两端，拿捏了一个近乎完美的均衡！
最后，我们必须感谢 Ferrari 在今天的试驾安排，长达240公里的路程，或许中途有安排几处休息，但回到酒店后的疲惫感跟开着家里那辆SUV差不多，甚至还更多了些许亢奋，当然，Portofino M是一原因，在如此绝美的海滨城市，开着一辆纯种敞篷跑车，绝对是人生一大乐事.......
