就在三菱官方宣布推出限量700台的帕杰罗最终版后，丰田方面也放出了旗下MarkX最终版的消息。除了定位偏向运动化外，丰田也将不少应用在皇冠上的配置下放到了MarkII之上，让MarkII成为了丰田当时颇具性价比的一款车型。由于当时皇冠在北美的销量不佳，这正正给了MarkII上位的机会。而除此之外，第四代MarkII也是全球首款配备语音警报系统的车型。在衍生车型部分，Chaser同样取消了双门的版本，改为增加四门轿跑版本的车型，代号X61。
就在三菱官方宣布推出限量700台的帕杰罗最终版后，丰田方面也放出了旗下Mark X最终版的消息。而根据之前相关的报道显示，丰田也决定在今年12月正式停产Mark X，这就代表着这款自1968年以"Mark II"名字面世的经典FR车款在走过半个世纪之后即将永远成为历史。
当然，早在2017年9月底最后一辆锐志下线的时候不少粉丝对此而感到惋惜就知道，很多人对丰田这款V6大后驱车型可以说是情有独钟；然而停产决定已下，即便再多的不舍，粉丝们也只能接受。但无可否认，Mark X对丰田而言肯定会是一个成功的车款，而今天就跟大家分享一下Mark X在这50年来的点滴故事……
第一代Mark II代号：T60\T70
生产周期：1968-1972
1968年，丰田基于紧凑型轿车Corona打造出了定位比Corona稍高一点车款，当时普遍称这款车叫"Corona Mark II"，于是Mark II的名字就此而来，也开始成为独立于Corona的一款车型而存在。
而由于当时在Corona之上已经有主打豪华舒适的皇冠（Crown）存在，因此丰田对Mark II的定位就明显偏向两款运动化。结果就是率先在日本推出的初代Mark II便有了四门（代号T60）跟双门（代号T70）两个版本，采用了FR驱动布局，前悬架也使用了双横臂的结构。至于车身尺寸部分，Mark II尽管车长跟车宽都较Corona有所增加，但1405mm（双门版为1374mm）的车高却又比Corona明显要低，这也从侧面印证了其偏向运动化的设定。
初代Mark II在动力总成的选择上可以说是历经多次的变化。最早期的型号使用1.5升 2R 直四跟1.6升 7R直四两款发动机；到了1970年小改款时发动机改为了1.6升 12R直四跟1.7升 6R直四，此举后来普遍被认为是丰田为了让Mark II在与日产Laurel的竞争中保持优势的一个举动。
除了定位偏向运动化外，丰田也将不少应用在皇冠上的配置下放到了Mark II之上，让Mark II成为了丰田当时颇具性价比的一款车型。而大概也是Mark II的这两项特质，结果新车在日本贩售1年后就开始登陆美国市场，而且还换装了动力更强的1.9升8R跟2.0升的18R四缸引擎，并首次出现了旅行车的版本取代了之前贩售的皇冠旅行版。
第二代Mark II代号：X10/X20
生产周期：1972-1976
1972年，丰田推出了第二代的Mark II，在日本市场同样推出了四门（代号X10）跟双门（代号X20）两个版本。第二代Mark II可以说是彻底跟Corona扯不上任何关系了（虽然名字上还是叫Corona Mark II），因为它放弃了沿用Corona的T系列底盘，转而基于当时新开发的X系列平台进行打造。
相比起第一代车型，第二代Mark II可以说有两大创新点。首先在外观造型上，第二代Mark II采用了在上世纪70年代十分流行的“可乐瓶”造型设计，车尾看上去更为舒展；而这也是Mark II车型唯一一次使用这样的设计风格。另外，M系列六缸发动机也是从第二代Mark II上开始搭载（2.0升排量）。当然，针对日本本土市场第二代Mark II早期还是有包括93马力的1.7升直四机器等的引擎供应，而后期型号则升级到了带电喷的2.0升四缸机。
同样地，第二代Mark II也远销北美。由于当时皇冠在北美的销量不佳，这正正给了Mark II上位的机会。而丰田也因应美国贩售的第二代Mark II赋予了它性能更强的发动机与更丰富的配置。1972年在北美上市的第二代Mark II就搭载了2.3升的2M直六发动机，最大功率达到了109马力；而仅过了几个月，拥有123马力输出的2.6升4M直六发动机版本也开始贩售，并成为了之后四年第二代Mark II在北美的主力销售车型。
第三代Mark II代号：X30/X40
生产周期：1976-1980
1976年面世的第三代Mark II依旧基于X系列平台打造，在车身尺寸上相比第二代有了明显的涨幅，长宽高达到了4615x1680x1455mm，但轴距则维持跟第二代一样的2645mm。造型设计上第三代车型重新走上了偏向稳重的风格，同时在动力选择上继续提供四缸跟六缸发动机可选。而值得一提的是，第三代Mark II上搭载的发动机全数配备了丰田的TTC-C技术，后期型号更是用上了稀薄燃烧设计，让尾气排放符合当年的规定。
不过，对于第三代Mark II，它的“衍生”车型倒是更有故事。由于要与日产Skyline系列相竞争，1977年丰田决定要打造一款Mark II的运动版车型，而这款更具运动风格的车款最终被命名为“Chaser”。Chaser同样拥有四门（代号X31）跟双门（代号X41）两个版本，动力系统方面则分别提供1.8升3T-U直四、2.0升18R-U直四跟2.0升M-U/M-EU直六三款发动机供选。至于说为何没用上更大排量的机器，那是因为避免应用更大排量机器导致的税费上升。（看来还是很替消费者着想的）
至于海外市场部分，除了销往北美，第三代Mark II也开始在英国以及新西兰贩售。不过比较有趣的是，由于林肯在1956年就首次用上了“Continental Mark II”去命名自己的车型，为了规避风险，在北美贩售的第三代Mark II于是更名为“Cressida”发售。而由于70年代石油危机的关系导致美国政府对大排量车型征收高额销售税，因此Cressida这时只能用一台2.0升的四缸发动机去取代原有的直六机器。
第四代Mark II代号：X60
生产周期：1980-1984
1980年，第四代Mark II正式推出，代号X60。第四代车型与前三代最大的变化是取消了双门版车型，只保留了四门的版本。不过，来到第四代车型在发动机的选择上则来得更为丰富，代号为M-TEU的2.0升直六涡轮增压发动机以及两款L系列的柴油发动机都第一次出现在了Mark II之上。而除此之外，第四代Mark II也是全球首款配备语音警报系统的车型。
在衍生车型部分，Chaser同样取消了双门的版本，改为增加四门轿跑版本的车型，代号X61。发动机部分则依旧沿用2.0升的直六机器，分为了配单置凸轮轴1G-EU跟双置凸轮轴的1G-GE两个版本。
而海外贩售的版本，供应北美市场的第四代Mark II（第二代Cressida）虽然只保留了轿车跟旅行车的版本，不过新配备了排量为2.8升5M-E/5M-GE直六发动机，143马力的强劲输出加上在操控性、精密性以及可靠性上的良好表现，让第二代的Cressida很快便受到了追捧。
第五代Mark II代号：X70
生产周期：1984-1988
来到第五代Mark II，首先一大变化是在日本贩售的版本终于不叫“Corona Mark II”，而是直接将“Mark II”作为商品名称。另外就是到了1985年丰田首次在Mark II上用上了直列六缸双涡轮增压发动机，这台代号为1G-GTE的2.0升直六双涡轮增压发动机让第五代Mark II拥有了210马力的输出，峰值扭矩也达到了275牛·米；配以总重不过1280kg的第五代Mark II上可以说是相当强悍。
而衍生车型Chaser则只有四门轿跑一个车款，而且车身尺寸也明显比Mark II要来得小一些。当然，作为更偏向运动化设定的衍生车款，这一代的Chaser也有1G-GTE直六双涡轮增压发动机可选，同时更大尺寸的刹车盘以及赛车造型座椅也被放到了Chaser之上，唯独是TEMS电子悬架系统没有配备稍显可惜。
至于在海外贩售的第三代Cressida则配上了TEMS，同时丰田也对早期型号搭载的5M-E发动机进行了改进，使其可以适配更低标号的汽油。而在车体部分新一代Cressida除了变得更大外，车体造型也更符合空气动力学的要求。
第六代Mark II代号：X80
生产周期：1988-1995
第六代Mark II于1988年8月首次发表，来到这一代，由于丰田一系列新车型的相继出现，让第六代Mark II在丰田旗下车型中的地位有所“下降”。首先是1989年10月9日推出的Celsior（挂丰田标的LS）让Mark II跟皇冠之间多了一款车型的选择。而到了1993年，由于为了避免跟丰田Camry-Vienta、雷克萨斯ES300跟LS400相竞争，第六代Mark II（第四代Cressida）被迫退出澳大利亚市场。至于北美方面，1993年推出的初代雷克萨斯GS与1995年专为北美市场打造的第一代亚洲龙（Avalon）也取代了原本Cressida的位置（第四代Cressida于1992年退出北美市场），作为丰田在北美主推的中大型轿车。
虽然被好一些新车“取而代之”，不过事实上第六代Mark II与上一代车型相比还是有颇多升级的。作为车型中最高规格的版本，Grande G系列车型用上了3.0升的7M-GE直列六缸发动机，提供193马力的输出；而到了1990年还引入了280马力的1JZ-GTE 2.5升直六发动机。另，外牵引力控制系统以及ABS也在这时开始应用到Mark II之上，同时所有六缸版本第六代Mark II全部都配上了后独立悬架。
第七代Mark II代号：X90
生产周期：1992-1996
第七代Mark II于1992年10月在日本正式发布，代号X90。由于4750x1750x1390mm的车身尺寸以及2730mm的轴距已经超过了日本对“紧凑型轿车”的尺寸规定，因此第七代Mark II正式升格成为了一款中型轿车。
在日本贩售的第七代Mark II共有6种不同的规格可选，但所有规格都标配自动空调以及人造木纹饰板。机械结构部分，最基本的GL版车型提供1.8升4S-FE直四汽油机与2.4升2L-TE直四涡轮增压柴油机可选，全部匹配自动变速器，而且柴油发动机新增了电喷系统，氮氧化物的排放比以往的柴油版车型都要低。
至于高规的版本发动机则涵盖从2.0升1G-FE直四到3.0升2JZ-GE直六多款的型号，标配ABS与牵引力控制系统，并首次出现四驱系统可选。而最高规格的Tourer V车型车身有所加强，同时配上了运动型悬架；动力系统则是拥有280马力的2.5升1JZ-GTE直六发动机，再加上该车提供了托森限滑差速器以及5速手动变速器可选，使其一度成为改装界跟漂移界的热门选
第八代Mark II代号：X100
生产周期：1996-2000
1996年发表的第八代Mark II基本延续了第七代车型的设定，除了车身尺寸稍有增长外，更大的变化是在于将以往再第七代Mark II中高规车型上的配置下方到低规车型中去。例如说入门版的GL车型标配上了ABS跟牵引力控制系统，Grande和Grande G车型也提供了四驱系统可选等等。
在发动机的选择上，除去一台2.4升2L-TE直四涡轮增压柴油机外，汽油版的第八代Mark II全数配备直列六缸发动机（从2.0升的1G-FE到3.0升的2JZ-GE），而且这些引擎都引入了丰田新开发的VVTi智能可变气门正时系统。
而由于加入了VVTi，最高规格的Tourer V车型用上了改型的第三代1JZ-GTE发动机，增压器从以往的两个CT12A涡轮变为了单个CT15B涡轮。据当时丰田的解释，改用单个更大的涡轮搭配VVTi可以实现更出色的低扭跟油耗表现，而事实上换上新发动机的第八代Mark II Tourer V在2400rpm时的扭矩就能达到379牛·米，较上代车型提升了20牛·米；而燃油经济性方面也比上代提升了10%。
第九代Mark II代号：X110
生产周期：2000-2004
第九代Mark II可看作是最后一代以“Mark II”命名的Mark X，代号X110。来到了第九代车型，丰田也继续将好一些新技术应用到这款车上。例如全新开发的2.5升1JZ-FSE发动机出现到了第九代Mark II之上，使之成为了丰田首批应用缸内直喷发动机的车型。此外，第九代Mark II还新增了名为“Navi Ai-shift”的系统，可以通过GPS定位让自动变速器自动切换到最为合适的挡位之上。
此外，在第七跟第八代车型上的Tourer S和Tourer V规格也更名为了Grande iR-S与Grande iR-V。而到了2002年，第九代Mark II经历了一次中期改款，并推出了名为“Regalia”的特别版车型，以纪念Mark II诞生35周年。
第一代Mark X代号：X120
生产周期：2004-2009
第九代Mark II的换代（继任）车型与2004年11月正式发布，而丰田则将新车的名字改为了Mark X。关于为何要更名为“Mark X”，外界普遍有两个说法：其一是这是Mark II的第十代车型，而“X”在罗马数字中正正是10；其二则是说从第二代Mark II起这个型号的就使用X平台打造，叫“Mark X”是有纪念之意。
当然，初代Mark X也终于与中国市场结缘，因为那就是第一代的锐志嘛！初代锐志与2005年10月正式在国内上市，由此在国内创造了“自吸V6大后驱”的神话，并成为了国内运动型轿车的最典型代表。
不同于在日本本土使用的2.5升4GR-FSE与3.0升3GR-FSE两款V6直喷机器，由于要适配当时国内油品的关系，初代锐志搭载的是阉去了直喷系统的2.5升5GR-FE与3.0升3GR-FE引擎；此外，日规版提供的四驱系统在国内的锐志上也并没有出现。（有的话锐志很可能就没那么多人追捧了）
第二代Mark X代号：X130
生产周期：2009-2019
第二代Mark X于2009年10月19日正式发布，代号X130。除了有了新的外观内饰造型外，第二代Mark X也换装了3.5升2GR-FSE V6发动机（2.5升的4GR-FSE依然保留），最大功率从302马力提升到了314马力，同样提供后驱跟四驱可选。第二代Mark X在2012年跟2016年经历过两次改款，期间也推出过多款运动版跟限量版车型。
至于国产第二代锐志则是于2010年9月正式推出，虽然造型设计上都保留了日规的设定，然而动力系统部分则还是沿用第一代锐志上的两款V6机器；更让人遗憾的是，直到2017年停产，丰田最终还是没有将直喷机器放到锐志的身上。
总结Mark X确实是一个传奇，但无奈市场始终是残酷的，而车厂也不可能长时间让一款销量日渐萎缩的车型继续生产下去。或者只能寄望将来的某一天，Mark X能像如今的新Supra那样，以某种形式重新地活过来吧！（尽管这几率可能比Supra还要低上不少）
