目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。小鹏汽车将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理相关事宜。在回应中，小鹏汽车并未回应车祸时车辆是否开启了辅助驾驶功能。但此次事故仍再次引发了人们对车辆智能驾驶功能安全性的担忧。张翔称，当车辆自动驾驶功能达到L3级时，驾驶员双手可离开方向盘。
一起交通事故，让智能驾驶成为关注焦点。
8月10日下午，一辆小鹏P7在高架桥行驶过程中，追尾撞上了一辆停靠在路上的故障车，站在前车车尾的人被撞身亡。事故发生后，网传疑似驾驶该小鹏汽车车主的聊天记录显示，事发时车辆时速在80km/h左右，且开启了LCC车道居中辅助功能。
对于此次事故，小鹏汽车8月11日回应贝壳财经记者称，为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。小鹏汽车将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理相关事宜。
在回应中，小鹏汽车并未回应车祸时车辆是否开启了辅助驾驶功能。但此次事故仍再次引发了人们对车辆智能驾驶功能安全性的担忧。
据美国高速交通安全管理局公布的数据显示，从2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot(自动驾驶系统）的事故共有273起。
在国内，蔚来、理想等品牌也曾发生过辅助驾驶“疑似失灵”的问题。2021年8月12日，一名车主驾驶蔚来ES8汽车启用NOP领航功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世。
今年3月，一位湖南岳阳的小鹏P7车主，在开启辅助驾驶功能的状态下，撞上一辆前方横停的侧翻车辆。8月8日，一辆理想ONE在某高速路段撞上一辆停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
涉及智能驾驶功能的交通事故多次发生，给智能汽车行业敲响了警钟。
对智能驾驶功能过度宣传易造成错误认知
智能驾驶一直被看做是汽车智能化的重要组成部分，前沿技术的应用和智能驾驶带来的出行新体验也吸引着越来越多的消费者。
8月1日，国家工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚透露，2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。
越来越多的智能汽车走进人们生活。但事实上，目前可量产的智能驾驶仍处在辅助驾驶阶段。
清华大学车辆与运载学院副研究员仇斌表示，假如说目前95%左右的场景，自动驾驶系统都能准确识别，但是依旧有5%左右的场景属于不典型场景，需要不断训练，需要人为输入数据。但无论如何训练，环境千变万化，难以穷尽。一旦遭遇非典型场景，自动驾驶应该如何应对？目前自动驾驶的识别系统还需要进一步提升。
此外，对自动驾驶和辅助驾驶的区别，有一部分消费者的理解仍存在偏差。
“目前自动驾驶功能仍不完善，易形成误区。”中博联智库特聘专家张翔在接受贝壳财经记者采访时表示，大部分量产车所搭载的自动驾驶能力为L2级。在开启L2级辅助驾驶系统时，驾驶员的双手不能离开方向盘，且注意力也需高度集中在驾驶上，随时准备好接管车辆。
张翔称，当车辆自动驾驶功能达到L3级时，驾驶员双手可离开方向盘。不过目前大部分车企都面临着从L2级到L3级过渡的瓶颈。“自动驾驶在软硬件方面的发展仍不成熟，所以L3级暂未实现大规模量产。”
张翔表示，尽管当下有不少车企在宣传车辆时将自动驾驶作为大力宣传的卖点，描述更具科技感的出行体验，以此刺激消费者的购买欲望，带动产品销量。但目前车辆达不到完全的自动驾驶水平，车企在宣传时不应过度渲染，需规范使用“辅助驾驶”的说法，并向消费者明确“辅助驾驶”的含义。
“综合多起案例来看，由于车企夸大和偏差性的宣传，往往会误导少数用户误以为智能辅助驾驶系统具备高级自动驾驶级别，可以让车接管车辆驾驶的主导权。”汽车分析师钟师称，车企和行业传播要让用户牢固树立起必须始终由驾驶员掌控驾驶的主导权，直到车辆达到L5级自动驾驶级别，即车辆本身已经取消了方向盘和脚刹硬件。
“只要车企生产的车仍旧存在方向盘和脚刹硬件，就意味着车必须仍由驾驶员接管驾驶权，车辆仍处在辅助驾驶的阶段中，只是辅助的程度有高低深浅。任何为了促销而夸大其词或拐弯抹角暗示误导用户的宣传易害人害己。”钟师表示。
工信部强调车企应明确告知车辆性能限制
此前工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》显示，驾驶自动化分成0至5级。在高级别的自动驾驶中，驾驶员的身份逐渐向乘客转变。但在2级组合驾驶辅助中，明确提到了驾驶员的角色——“监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全；在任何时候，可以立即执行全部动态驾驶任务。”
2021年8月，针对辅助驾驶以及自动驾驶的相关管理方面，工信部发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》规定，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”
记者发现，小鹏汽车的用户手册显示：“LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶”，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。“LCC是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。切勿依靠系统来应对突发的紧急情况。务必观察前方路况并准备随时采取纠正措施，否则可能导致严重伤害或死亡”。
对于8月8日理想ONE发生的事故，理想官方回应称：“用户是开启了NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。”
贝壳财经记者查阅一些车企官网发现，在介绍辅助驾驶类功能时，车企已不再使用“自动驾驶”的名称，而是改成了“领航辅助驾驶”；且在产品说明中也会写到“驾驶员需要随时准备介入车辆，以保证行驶安全。”
对此，汽车分析师凌然表示：“虽然近年来车企基本已不再对辅助驾驶进行“过度宣传”，且相关提示也做得越来越多。但通常他们释放的更多仍是辅助驾驶的最佳状态，出现问题时候的视频，企业很少甚至不会给用户展示。”在他看来，这样的内容也在引导用户，给出积极的判断，提升他们的信任，将安全交给了车辆。
“目前大部分车企在智能驾驶的宣传上已较为谨慎，避免消费者对功能产生误解。”张翔认为，在对辅助驾驶功能使用之前，车企对车主进行培训、使车主熟悉辅助驾驶功能，也是非常必要的。
不可否认，随着汽车电动化与智能化的不断升级，智能驾驶已成为汽车行业发展的新趋势，车企也不断进行技术迭代和升级以此构建更安全的智能驾驶功能。但在此过程中，不能以牺牲驾驶安全或生命为代价。在技术未完全成熟之前，不放开车辆控制权，也应是驾驶员对自动驾驶保留的最后一道防线。
从技术上看，辅助驾驶到底有哪些限制？
具有辅助驾驶功能的智能汽车为何会追尾前车？凌然指出，可能是雷达识别与判断出现问题，所以自动刹车功能没有触发。
“对于发生事故的场景，激光雷达配合毫米波雷达和摄像头或许更有优势，由于激光雷达可实现高精度三维成像，可以清晰分辨出护栏与车辆，且能准确检测出地面上的车辆与行人到自车的距离。以业内某品牌产品为例，它的激光雷达探测距离为200米，角分辨率为0.2°至0.1°，辅助驾驶常用的毫米波雷达，测距范围在100米至200米，角分辨率为几度。因此激光雷达更具优势。”凌然提到。
凌然表示，目前行业中的辅助驾驶功能仍需提升，这种提升来自软件与硬件两方面。软件方面，企业要继续推动测试，丰富模型；硬件方面，既要提升芯片算力，也可以适时地加入激光雷达的使用。
目前，以速腾聚创等激光雷达企业为代表的产品，规模化量产价格已经达到500-1000美元/颗，在市场上较具竞争力。
汽车行业分析师钟师在接受贝壳财经记者采访时表示，此次事故中的问题在于小鹏车辆的车道保持功能是否与ACC的耦合联动？若ACC在车道前方有明显障碍物的话，车辆会自动减速至刹停，避免后车严重前撞事故。如果司机仅开启车道保持，未开启ACC,一旦司机分神，前撞事故极易发生。
一位自动驾驶从业者从场景判断的角度做了更具体的分析，“具体成因要看事故调查结果。但我们从交通录像视频中初步分析可以看到，本次小鹏事故被碰撞的车辆和人员位于左侧护栏旁边的车道，去年8月份蔚来ES8事故中车辆同样处于这个位置，对于这个位置的障碍物，毫米波雷达由于精度低往往难以将障碍物和护栏分开，对于摄像头算法而言，事故场景中蹲下姿态的人和车贴紧的图像是一种罕见的形态，算法训练数据中难以覆盖，整个场景可以认为是一种Coner Case（极端情况）。”
易观分析汽车出行行业高级分析师江山美向贝壳财经记者表示，从技术上讲，辅助驾驶的计算模型还有优化的空间，需要更多的行驶数据进行支持。
江山美认为，一些车企的宣传是会对消费者产生一定的影响，用户使用自动驾驶不关注路况更多可能是被其他事物分心，或者是出于对自动驾驶的信任。“用户没有清晰意识到自动驾驶也是有可能出错的，从而放松了警惕，是出事故的背后原因。”江山美表示。
涉及辅助驾驶事故的法律责任如何划分？
在网络上，有不少网友认为，辅助驾驶本身是“辅助功能”，驾驶员仍然是第一责任人。法律法规方面，又是如何规定的呢？
时代九和律师事务所高级合伙人闫兵在接受贝壳财经记者采访时表示，目前的技术发展现状，所有车企宣传中的智能驾驶，包括NGP、NOP、ACC等等，还是归类为辅助驾驶，不能代替人，也不能完全代替人对于车的操控。所以，如果在开启了辅助驾驶功能之后，车辆发生了交通事故，除非能证明是车辆失控。否则，驾驶员或多或少都要承担过错责任。
闫兵认为，辅助驾驶不能代替人对于车的控制。作为一个有驾驶资格的驾驶员知道且应当知道事实。“现实当中可能由于技术的短板或者技术漏洞，甚至是基于厂商的扩大宣传，导致驾驶员对车辆功能产生了一些误解或者误认，那么这个可能影响驾驶员和厂商之间过错的分担比例，但是不能作为免除驾驶员责任的事由。”闫兵如是说。
目前国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）8月1日起开始实施。
《条例》明确规定：第一，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，由驾驶人承担赔偿责任；第二，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定；第三，交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
从法律法规执行的角度来讲，在国内的交通事故认定中，辅助驾驶汽车的责任主体也都是驾驶员。
据媒体报道，2019年底，美国司机凯文·里亚德驾驶的特斯拉Model S在Autopilot模式中冲出加州高速公路，撞上另一辆车，造成车内两人死亡。今年1月，洛杉矶县检察官对现年27岁的里亚德提出了“过失杀人罪”和“交通肇事杀人罪”指控。
在我国，沪宁高速南京段曾接连发生两起新能源汽车撞上路边水马的交通事故。交警调查了解到，两辆事故车司机都开启了辅助驾驶功能，但是车辆对水马视而不见，直接高速撞了上去。
交警最后认定，两车驾驶人在行车时没有仔细观察这才引发了单方事故，因此他们要承担全部责任。
一位交通警察告诉贝壳财经记者，在对涉及辅助驾驶的事故进行判罚时，一般不会考虑辅助驾驶的因素。如果双方有争议，后续驾驶人可以和企业再做沟通甚至诉讼。
贝壳财经记者 白昊天 张冰 实习生 邹珍珍
编辑 徐超 校对 张彦君
