比如，标准指出“货箱顶部长度应不超过整车长度的35%且不大于1850mm”，就是为了更加突出皮卡的驾乘属性，而弱化皮卡的货车属性。也就是说皮卡货箱不能三面开，此举也是希望皮卡与普通货车进行有效区分，充分发挥皮卡多功能属性，不让某些为微卡车型伪装成皮卡损害消费者利益。
前言
最近一段时间，全国多地纷纷推出放开皮卡进城限制的鼓励政策，并在相应政策方面将皮卡和其他货车解绑，致使在不少地区，皮卡拥有相较于其他货车更多的路权，尤其相较同属轻型货车的微卡、小卡等车型，皮卡拥有极大的进城优势。正是皮卡成为政策的“香饽饽”，促使目前市场上出现了一批迎合政策的“非典型皮卡”，但是关于这批迎合政策的“非典型皮卡”的身份之争，以及能否进城的争论却从未停止过。俗话说得好“无规矩不成方圆”，有了的规范才能正向引导未来皮卡进城等一系列利好政策的逐步放开，对整个行业、相关政策制定和消费者都有着诸多利好。
首个“皮卡标准”已在批准阶段
近日，笔者获悉，《多用途货车通用技术条件》正式从征求意见阶段过渡到批准阶段，也就是说我国第一部定义“狭义皮卡”的标准即将正式出炉，将从管理、用车、和政策三个层面清晰界定皮卡的边界。
整体来看，《多用途货车通用技术条件》已经完全靠拢M1类车型标准，既座位数不超过9座的载客车辆。在标准和法规上有39项和M1类完全相同，为照顾皮卡与生俱来的部分货运瓶颈，仅在排放污染物、噪声、油耗等几处有所区别，但整体来看该标准已经将皮卡与乘用车标准看齐。
细分来看，第一个就是货运层面，皮卡既然是宜商宜家的的多用途货车，那么货运属性将仅占整车功能用途的50%，尤其是目前皮卡逐渐走向高端化和乘用化，货运属性的占比或将更低。比如，标准指出“货箱顶部长度应不超过整车长度的35%且不大于1850mm”，就是为了更加突出皮卡的驾乘属性，而弱化皮卡的货车属性。还有“额定载质量不大于500kg”也将引导皮卡向家用层面发展，杜绝“皮卡外形，却用来拉货超载”的低档货车出现。
与此同时，在保证皮卡车宜商宜家属性层面，《多用途货车通用技术条件》除了对车身尺寸、载重量等参数提出限值外，还提出皮卡货箱应只有后栏板为可开闭状态，且后栏板为侧开形式时不应超过整车宽度。也就是说皮卡货箱不能三面开，此举也是希望皮卡与普通货车进行有效区分，充分发挥皮卡多功能属性，不让某些为微卡车型伪装成皮卡损害消费者利益。
第二个，在舒适和安全层面提出，“座椅间距不小于650mm，坐垫深度不小于400mm”，明确区分乘用车、微卡、轻货之间的区别，避免假双排座椅的皮卡出现，进一步保证车内乘员的舒适性和安全性。另外，标准还在舒适性、平顺性等多个角度对皮卡进行界定，并对正面碰撞、侧面碰撞、前段保护装置等安全性标准提出约束，与乘用车现有的有关指标保持一致。
第三个，在多用途属性层面，明确规定了拖拽牵引装置的和电连接器的多项细节指标，这也是皮卡这类车型区别于乘用车和货车最为显著的一个层面，拖拽牵引标准的明确也将对皮卡整车的刚性和抗扭水平提出更高的要求，对于承载式车身或者没有梯形车架的车型来说，或将无法满足标准。例如，微卡式皮卡或某些承载式车身皮卡，便不能算作皮卡。
最后，《多用途货车通用技术条件》的制定实际上对皮卡产品的智能安全属性研发也提出了更高要求，皮卡不仅要在研发制造层面向M1类车靠拢，同时也要在智能安全属性层面向乘用车看齐。坡道辅助、盲区检测、自动驾驶、安全气囊、无线充电、智能互联、人工智能等科技化配置将成为皮卡有别于轻卡/微卡承担宜商宜家多用途属性的关键，只有具备足够的智能化、安全性配置，才能在家商两用环境下保证消费者拥有媲美乘用车的用车体验。
而在国产皮卡智能安全趋势领域，长城皮卡是当之无愧的引领者，长城炮作为目前市场中智能安全水平最高的产品，将不少中高端乘用车才具备的功能配置首次引入国产皮卡产品，如L2级别自动驾驶技术、ACC自适应巡航、车道保持、智能驾驶辅助、6向主驾电调座椅、座椅电加热、双温区自动空调、智能动态信息服务、远程控制等功能。此后市场中诞生的高端智能化产品基本都以长城炮的功能配置水平为标杆，将国产皮卡的智能安全等级提升至中档SUV层次，为国内消费者带来了更新鲜、更舒适的体验。
国际上怎么定义皮卡？
国际上“前轿后卡”的车型宏观上通通被称之为“Pickup”，但是对于乘用化的车型和纯粹商用的车型又进行了具体区分。在美国，半吨级的福特F-150、雪佛兰索罗德1500这类产品视为乘用化产品，而像福特F-250、索罗德2500/3500等车型则被称为“Heavy Duty”重型商用皮卡。
在澳洲就更简洁明了，从名称就完全可以判断，“UTE”表示乘用化的、多功能属性的皮卡，比如双排版的丰田海拉克斯、福特Ranger等，而“Pickup Truck”则表示两驱、平底货箱的商用车型。像美国、澳洲这样的老牌皮卡市场虽然没有一个具体的标准去定义什么是乘用皮卡，什么是纯粹的货车，但是行业内和用户会基于长期对皮卡产品的理解，有着约定俗成的规范。
那么国内皮卡用户又怎么判定一款产品是不是皮卡？
其实，在中国的皮卡用户中，同样存在这这样的判定和认知，不过与国外不同的是，国内皮卡用户对皮卡的判定源于多年用车所积累的经验，什么样的车好，什么样的车不好自然逃不过他们的认知。
比如，国内皮卡用户最为看重的非承载式车身，通俗点讲就是有无车架，因为皮卡用户要兼顾一定的越野能力，这时候有车架的非承载式车身就有了离地间隙高、接近角、离去角更大的优势；再一个，带车架的皮卡在通过比较极端的路况时可以保证整车的抗扭水平，车身不会受到影响，如果是承载式车身或者半承载式车身的皮卡就容易出现车身被扭曲，而无法开门等状况，非常危险。而且，皮卡用户常常是多用途使用，而带车架的非承载式车身既可以保证大重量的载货、拖拽，还因为其高离地间隙和结实的车架而避免在潮湿环境中受到腐蚀。
再比如，中国的皮卡用户多数要往返于山地、工地、以及泥泞等路段，往往特别看重皮卡是否有四驱功能，有了四驱系统才可以保证车辆在任何路况下都拥有不错的通过性，帮助皮卡用户完成商用、家用、越野等多样化的用车需求。此外，柴油型皮卡低速高扭的动力输出和燃油经济性突出的特性也是众多用户选购皮卡的重要因素之一。
我们需要标准，别让皮卡重回低端货车怪圈
其实从国内用户对于皮卡车型的判定来看，我们就更需要一部像《多用途货车通用技术条件》这样的标准出台，因为用户对皮卡约定俗称的判定只能影响他们自身买不买这辆车，而无法解决蹭热度的“非典型皮卡”的出现。有了这样的标准存在，就会利于有关部门对皮卡的管理，什么样的车是可以进城的，什么样的车只是为了迎合政策的低端货车，自然就有了公断。并能继续制定针对皮卡的鼓励政策，包括，年检、报废等皮卡用户最为关心的一些政策，让真正的皮卡从此前诸多的政策限制和窠臼中逐渐摆脱出来。
从更深层来看，中国皮卡行业已经在长城等多个品牌“乘用化”的努力下，扭转了皮卡“泥腿子”的形象，让有关部门意识到皮卡车型可以是一款万能的民生车型，不超载、干干净净、宜商宜家，在乘用化的路上越走越远。如果放任迎合政策的“非典型皮卡”出现，把皮卡拽进“超载、泥腿子、低端货车”的怪圈中，有可能引发皮卡解禁政策的倒退，让本来全国一片大好的解禁形势化为乌有，致使皮卡再一次受限于各种货车的限行的泥潭中，我想这样的结果是每一个皮卡人都不想看到的。
至此笔者认为，我们需要用户对皮卡约定俗称的判定，也需要《多用途货车通用技术条件》这样的标准进行严格约束，让迎合政策的“非典型皮卡”身份尘埃落定，它们只是“货车”，不是“皮卡”，未来不能享受相应的政策红利。
