而近日理想L9在底盘悬挂方面的舆情，又将争议的矛头指向悬挂。但对于理想L9而言，这可以说是必须采用的底盘结构。其官方整备质量达到2520kg，最大满载质量为3120kg。比理想L9车身定位低一级的蔚来ES8，其整备质量最大在2445kg左右。也就是所谓的，路况在变化，但车身与路面能够做到“相对静止”。比如车辆过减速带的工况中，轮胎被挤压，从而将力通过悬挂反应给车身。
对于大部分普通消费者而言，第一次体验铝 车的组合，恐怕都是在自行车上面。而铝制车架的自行车，现在给我留下最深的印象，就是可以在没有电梯的楼道，比较轻松地把车给扛回去。而要说铝制材料与汽车车身的组合，给我印象最深的还是保时捷356系列。在使用铝合金材质车身，大幅度降低车重的情况下，即使1.1L排量的水平对置发动机动力，也能让它成为跨越世纪的经典。
通过前面两个例子，我们也可以很清楚地认识到，铝合金对于汽车车身上的运用，最直观的作用就是降低车身重量。并且，除了轻量化之外，铝制车身对于操控性的提升，甚至是其延展性对于溃缩区的帮助也是更加明显的。但铝合金车身的造价昂贵，以及其不利于维修修复的特点，都使得其在制造与使用两个维度，都缺少市场生命力。所以所谓的铝合金车身，甚至全铝车身等等，都不再是绝大多数量产车厂家所主推的技术路径，似乎铝材已经走下了汽车制造的神坛？
其实铝制材料还是大量活跃在汽车车身上，比如很多豪华品牌车型，还是会在诸如发动机舱盖、翼子板、车门等覆盖件上使用铝合金材质来减轻重量。悬挂采用铝合金材质更是车辆标榜自身用料高标准，以及运动性能突出的重要方式之一。不过，近年来诸如奔驰、宝马等豪华品牌在国内“铝换钢”事件，也是引起消费端到底是否需要铝合金材质的争议。而近日理想L9在底盘悬挂方面的舆情，又将争议的矛头指向悬挂。那么悬挂采用铝合金或者钢制结构，到底会有多大影响呢？
双叉臂并不等于高级我们就以理想L9为例，其采用的前双叉臂式独立悬挂，后五连杆式独立悬挂结构。乍看起来这是一套键盘上很“完美”的组合。确实，前双叉 后五连杆，确实比大多数民用量产车都要厚道。但对于理想L9而言，这可以说是必须采用的底盘结构。为什么这样说呢？大家过多关注了双叉臂前悬挂对于操控的帮助，容易忽视车身较重的车，往往有且只能选择双叉臂前悬挂。毕竟，只考虑动态调校，魔改麦弗逊的潜力也还是很大的，这点宝马、保时捷都给我们做了正面表率。但是车重不比动态效果，说白了，魔改能提升上限（动态表现），但结构决定下限（耦合车身）。
作为一台大型SUV，理想L9有多重呢？其官方整备质量达到2520kg，最大满载质量为3120kg。跟它定位类似的奔驰GLS，整备质量大约在2480kg左右。比理想L9车身定位低一级的蔚来ES8，其整备质量最大在2445kg左右。而它们毫无例外的，都采用的前双叉臂结构。聊到这里，是不是也能一定程度理解理想L9为何做增程式？除了技术路径上的因素外，在车重方面，一台1.5T的发动机之外，就只需要承载44.5kWh的电池包即可。在必须电驱的大前提下，增程式确实是理想减重的最优解。
聊回底盘结构，在复杂的悬挂之中，材料变化影响相对较大的是哪块？相信下摆臂一定名列其中。因为以前悬挂为例，除了下摆臂之外，剩下的就是减震器、弹簧、转向节、连杆等等。要么是一些难以改变材料的部件，要么零件体积本身就不大，转换材料带来的效果没有下摆臂那么明显。当然，对理想L9来说，其前悬挂还有一个上摆臂。
减轻悬挂？实际是减少簧下质量到这里你可能也要问了，就算摆臂块头相对大一点，但毕竟也就那么大个铁板子，换上铝合金又能轻多少呢？确实，单从质量上来看，悬挂摆臂的材料变化并不像车门、发动机舱盖等部件的钢换铝那样明显。但悬挂位置的特殊性，决定了即使是一点点改变，也会带来明显的效果。
有涉猎改装车的消费者应该听说过“簧下质量”一说，坊间更是有“簧下轻1kg等于簧上轻15kg”的说法。实际情况不一定有这么精确，但是差距之大，确实可以意会。而悬挂的部分结构，就处于簧下质量范围。
通过对摆臂材料的改变，带来簧下质量的减轻，可以同时减少车辆的悬挂系统受到来自路面力的冲击。也就是所谓的，路况在变化，但车身与路面能够做到“相对静止”。比如车辆过减速带的工况中，轮胎被挤压，从而将力通过悬挂反应给车身。悬挂的减震系统可以在力所能及的范围内吸收第一次的作用力，并通过弹簧将力反作用给下支臂和轮胎，但后逐步过滤掉这轮作用力。而在这个过程中，如果是较重的铸铁下摆臂，首先它传递的冲击力将会更大，其次减震器和弹簧在受压归位的时候，需要更大的力。使得轮胎在过减速带时，会有更长的跳动离地时间，还容易带来更大的二次震动，影响舒适性。
这时候我们可以回忆一下，越是高档的汽车，在经过减速带或者烂路时，其悬挂表现都是更加干脆利落，甚至可以做到车身的“相对静止”。而相对普通的车型，过减速带往往得“回味”几轮震动，要是连续烂路，那就跟坐船差不多了。
而且同理，纵向受力之后，更长的轮胎离地时间和悬挂减震时间，也破坏了车辆的稳定性和操控性。当然，在理想L9身上，我们不奢望会得到怎样的动态极限表现。但悬挂材质的改变，确实可以一定程度上帮助这台大家伙在动态表现下更加轻松。同时，铝合金还有耐腐蚀性的特点。至于说强度，铝合金不是只有我们印象中那种柔软的铝。如果有装修经验，可以想想封阳台的断桥铝。总之，轻量化、高强度、耐腐蚀，对于悬挂这种非易损件而言，说铝合金材质是“量身定制”并不为过。当然，大部分车型还是采用的铸铁或者冲压件等等，其实说白了就是成本问题。
其实在跳脱了传统三大件之中的发动机和变速箱之后，汽车制造中的“玄学”部分只剩下底盘悬挂这一项。电驱降低了传统车企以及新势力们造好车的门槛，但这并非把底盘糊弄过度的理由。受制于车型定价、成本因素等等，采用传统材料的底盘，在保证强度和匹配定位车主使用工况的调校风格基础上，其实也是没问题的。硬要说铝没什么可高级的就实在没必要，特别是当把铸铁件喷涂成白色的时候，其实就已经不需要解释了。难不成还是“世间五彩，我执纯白”？
