中央差速器在越野车常见的有三菱超选四驱、普拉多托森差速器、分时四驱的强制中锁、适时四驱的离合片式差速器。今天的主角适时四驱适时四驱由车载电脑自主操控，人不需要参与其中。第二代的适时四驱系统用电子系统取代了机械装置。中央差速装置被多片离合器取代，全部由行车电脑控制，解决了机械式适时四驱的问题。超选四驱接受度最高；托森四驱人气最旺；分时驱大众最爱；双TOD适时四驱，将是新车必选。
适时四驱真的不能越野吗？未必！
一辆越野车的灵魂是什么？当然非"四驱"莫属。现在越野车的四驱系统大致分三类：全时四驱、分时四驱、适时四驱。适时四驱是三兄弟中存在感最弱，也是被人吐糟最多的一套越野系统，很多老司机对适时四驱是嗤之以鼻。其实在一片片谩骂中，适时四驱已经获得了巨大的进步，适时四驱和全时四驱、分时四驱相比，真的不能越野吗？师哥看未必！
一辆硬派越野车的必要条件：
N01：非承载式车身（带大梁）：增加车身强度，增强越野通过性，在高强度，极限越野发生危险时可以保护驾驶人员安全。
N02：必须有差速锁和中央差速器：必须要有差速锁，前后桥都必须带。中央差速器在越野车常见的有三菱超选四驱、普拉多托森差速器、分时四驱的强制中锁、适时四驱的离合片式差速器 。
今天的主角适时四驱
适时四驱由车载电脑自主操控，人不需要参与其中。顾名思义，在路况复杂地带自主由两驱转换成四驱，在平时则是两轮驱动。现在的适时四驱系统，分城市SUV（前置四驱）和硬派越野车（前置后驱）两种，但是它们两个完全不是一个概念。
适时四驱发展至今，已经到了第四代，每一代适时四驱都在不断进步。
第一代的适时四驱系统是纯机械结构，代表车型是本田CR-V。主要是通过液力藕合器向后轮分配动力，实现四驱。这种适时四驱虽然结构简单，也不需要太多的电控单元，但是它要前后车轮出现明显的转速差才能工作；液力耦合器也不能让发动机和传动系彻底分离，需加装换挡离合器，这样会使整个传动系体积变大。受限于技术原因，这种适时四驱无论越野性和通过性都不如全是四驱。
第二代的适时四驱系统用电子系统取代了机械装置。中央差速装置被多片离合器取代，全部由行车电脑控制，解决了机械式适时四驱的问题。有了行车电脑和各种电子设备的辅助，第二代适时四驱在响应速度和分配动力的问题上变得更加的智能，传动效率也比机械式要高的多。
第三代便是智能电子式适时四驱。第三代适时四驱系统已经非常智能了，可以预判前轮的的行驶状况，只要前轮有打滑风险，车载电脑立即让后轮介入。因为智能的适时四驱能及时预判，四驱系统也能很快工作，第三代的适时四驱和全时四驱已经没有太大差别。
第四代适时四驱：新款越野车的宠儿双速TOD系统（扭矩随选四驱技术）。它是一种前置后驱的适时驱和前置前驱的适时四驱是一样的，可以根据车辆状态和路况，将动力进行合理分配.不同的是,TOD带有驱动模式控制旋钮，除了可以切换2/4驱外，还有锁止模式。TOD技术的代表车型是哈弗H8。TOD分为普通TOD和双速TOD，主要区别就是带不带低速四驱的选择，带有低速四驱的档位，能够增强车的爬坡能力。TOD使用了电磁控制多片离合器，比用电机控制的扭矩分配系统响应速度更快（是传统四驱结构的3-10倍），而且性能更好，工作模式更多，会给越野爱好者带来更好的体验。
适时四驱未来必定是趋势
从现在来看各个四驱系统之间都有自己的优势，没有谁优谁劣之分，只不过是现在的受众群体不一样。超选四驱接受度最高；托森四驱人气最旺；分时驱大众最爱；双TOD适时四驱，将是新车必选。
在未来发展空间谁最大，必然是双TOD适时四驱技术。它可以融合超选四驱的响应优势；托森中差的全时动力分配；分时四驱稳定。从系统响应度、耐用度、舒适度以及后期电子系统的匹配融合度来说，双TOD技术可以无限延伸性，对于双TOD技术来说，它目前最缺少的就是市场的检验。
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