在我对德系品牌的认知里，大众算是地基、BBA是绝对的中坚，而保时捷则是毫无疑问的金字塔高层。由于工作的原因，我现在终于有了能够近距离接触保时捷这个级别的高定位品牌车型的机会。通过控制后悬架可以调节车尾的高度，方便行李装载，弥补尾厢地台过高的问题。整个转向的细腻度不错，但是回馈感我个人认为弱于宝马F30。悬架应该算是这台车的精髓所在。
在我对德系品牌的认知里，大众算是地基、BBA是绝对的中坚，而保时捷则是毫无疑问的金字塔高层。只是打自小认识汽车品牌开始，对保时捷的第一印象就只有911。直到后来卡宴、Panamera、Macan相继诞生，保时捷在国内的能见度越来越高，它才开始逐渐进入我的视野范围之内。可以说，如今的保时捷，从一个单纯的运动型车品牌、以往所谓的“超跑守门员”，变成了一个更具有普及性的超高定位豪华品牌。由于工作的原因，我现在终于有了能够近距离接触保时捷这个级别的高定位品牌车型的机会。那么它到底和BBA之间的差距有多大？这次，我就从保时捷家族里最“入门”级别的成员——Macan说起。
【静态篇】
如果是在以前，接触汽车不多的我，或许对保时捷还是会有一丝莫名的敬畏。不过如今摸过包括BBA等豪华品牌在内的众多车型之后，面对这么一台入门级的保时捷，我似乎已经感觉不到太多的陌生感了，这或许是和它现在过高的能见度有关吧。
但有一点确定的是，哪怕只是一台基础车价只有50多万的家伙，它还是能和BBA拉出明显的辨识度差异的。那副照搬大哥911的面孔自不必说，光是车体造型，就明显比同级别的BBA更圆润——更加追求外观效果而不是内部空间。还有独特的蚌式发动机盖，以及炮筒式的灯腔，对于细节的追求可见一斑。显然，它脑门上写着大大的“有钱”两个字。至于做工方面很难说有本质的差距，起码直觉上来看，四门两盖的缝隙控制足够优秀，但似乎也不见得真的比BBA强多少。
内饰的用料倒是的确可以拉开差距。起码大面积的真皮包裹、哑光金属面板，也是把“豪华”两个字狠狠地印了出来。尤其这个炮筒式的方向盘，虽然直径有点偏大偏粗，而且随着岁月的流逝，环身上的皮革包裹有点松垮，但是我仍然不得不说，这应该是我目前见过的这么多方向盘里做工最精细的一个。不过，这是一台2015款的车型，怎么说也算是有点年头了。仅仅隔了三四年，车厢里很多细节的设计，如今看起来就已经很有年代感了，这又让我十分感慨：其实这几年汽车设计的风潮变化还是相当快的，光是那个尺寸很小的触控屏，现在看起来就已经有点不太习惯了。
虽然是个跑车品牌，而且车厢采用的也的确是环抱式设计，但是要YY自己真的坐在纯种跑车里的感觉仍然是不可能的——因为它的人机设计基本上和普通的城市SUV无异！哪怕座椅调到最低，坐姿依旧只是和比较正常的家用轿车相当。反倒是包裹性很强的前排座椅、家族传统的左侧钥匙打火，以及中置转速表的三连炮筒仪表盘，可以给你带来一点虚荣感。
不过从驾驶的角度来看，它的人机交互的确很友好。挡杆周围那排密密麻麻的按键，乍一看让人很难受，但其实分区很清晰。中控屏周围负责多媒体，挡杆周边上方区域负责空调、中间部分负责座椅，距离手边最近的下方是驾驶性能的调节，而且空调按键很贴心地换成了拨杆，对于盲操再有利不过了。只是储物空间就基本不要抱太多幻想了。
舒适性方面，实话说也没有多优秀。前排座椅自不必说，而且头枕的调节很细致，不过后排也只能说还行，靠背角度、靠垫和坐垫的填充还算可以，不过腿部空间不大，而且坐垫角度略平，地板略偏高，导致腿部的支撑性一般。
后备厢的容积不算大，里面有单独的调节按键，不过并不是翻倒座椅的，而是用来调节后悬架的！通过控制后悬架可以调节车尾的高度，方便行李装载，弥补尾厢地台过高的问题。怎么说呢，还是两个字：有钱。
还有一个有趣的细节，为了不影响尾部造型，尾箱门的开关被设置在了尾窗雨刮的底座上，刚上手的时候一时半会还找不到。这算是吹毛求疵吗？
关于保时捷的配置选装有多么烧钱，我还是略有耳闻的。这里这么多张图，相信大家对这台车的配置水平，已经能掂量出个基本水平了。有懂行的可以大概报一下，以这台车这样的配置水平，新车落地的时候大致要多少钱？
【动态篇】
试一台保时捷，不大篇幅聊聊驾驶感是说不过去的。只是凭心而论，作为一台挂着盾形标的SUV，它和同级BBA之间的差距，似乎也没我预想中的大。首先动力方面的基本盘，就是一台源自于奥迪的EA888、237马力的2.0T，配上保时捷自己的7速双离合变速箱（PDK）——不过经保时捷之手，调校出来的效果还是能和大众系有区别的。
首先动力输出的线性度的确不错，油门开度、发动机转速、挡位的匹配水平完全看齐宝马，而且变速箱的反应很聪明，跳挡时机合理，换挡速度比宝马还要稍微快上一点，给人的感觉就像是一台动力很充沛的2.5L自吸发动机。输出水平并不能说有多强悍，只能算是充沛，但是加速过程的节奏很顺畅，会让你不知不觉的越开越快。
当然，平顺性方面会稍微打一点折扣，基本上油门开度超过大约35-40%之后的升挡过程，都会伴随着非常清晰、极其短暂的拉扯感，在此之下的提速过程主要是以拉转速为主，换挡速度会稍显放缓。最好用的方式，还是手动模式下用换挡拨片操作，切挡时间基本上不会超过半秒，动作干脆利落。
有点意外的是，这台车的里程数，已经超过了12.8万公里，所以整车状况似乎是有一点衰退的，变速箱尤其明显。堵车时的低速蠕行状态下，变速箱的一二挡经常发生半离合联动、怠速爬行，会伴随有非常明显的顿挫和抖动，或许内部离合片的磨损已经不小了。
而且，中等油门下转速拉升的过程中，会有大量“啪啪啪”的回火声，强烈的振感会直接传进车厢，比换挡的动静还要大，这样的现象一直贯穿着加速的全过程。喜欢的人会觉得有“跑味”，但是普通的家用车买家能不能接受就是另外一回事了。
底盘方面，上手的感觉有点像是宝马E90。转向精准度还不错，但是依然会带有一点虚位，而且比例打起来算是适中偏一点紧凑。沉重的手感如同液压转向一般，给人的感觉像是一台有点年头的车。整个转向的细腻度不错，但是回馈感我个人认为弱于宝马F30。车身的跟随性以SUV的标准来说还是很不错的，但是也就相当于操控比较优秀的普通轿车水准——再牛的技术，也很难超越物理定律。
悬架应该算是这台车的精髓所在。
首先可选择的模式很多，光是减震器就有三档不同的阻尼，默认状态下是最舒适的一档，另外还有运动模式和运动加强模式。同时还有一个单独的整车SPORT模式，该模式下发动机的响应性提升、悬架进入运动模式，同时车高降低。但是，不管怎么调整，即使能感受到比较细致的差别，日常行驶下的差异也没有想象中那么大，诸如过弯时车身的侧倾、轮胎的抓地极限基本没啥变化，主要影响的还是车轮下跳后的回弹速度，整个滤震过程会反应更快，不过传入车厢的冲击变化不大，而且质感也很厚实，稳定性也不错。然而轮胎的扁平率比较高，前轮甚至高达60%，后轮也有55%，整个抓地极限感觉不算高。得益于“肥厚”的轮胎，路面的细碎震动基本被烫干净了，同时保持了不错的支撑性，大震动也有比较好的缓解。
但毕竟车子的里程比较大了，底盘避免不了有点松散感，还有车里也有点异响。再牛的豪华车，也抵不过岁月的流逝。
隔音方面没有让我失望，起码是我目前试过这么多车里最好的一档水平。发动机噪音、风噪两者的隔绝都是很出色的，虽然只是一台2.0T，声线算不上真的有多特别，但是至少不会感觉很嘶哑或者浑浊，搭配一连串的尾排放炮声也算是别有一番风味。当然真要挑毛病的话也不是完全没有，中低速下的胎噪会相对明显一点，不过也是在完全可以接受的程度内。
总结：
试过这台Macan之后，我想到一句话：“一分钱一分货，十分钱买不错。”虽然它在驾驶上，的确带有一点点保时捷跑车的“基因”，但是你要说它有多厉害倒也不见得——它的本质就是一台操控比较出色的豪华SUV。而且随着车况的衰减、车型的更新换代，这么一台原价50多万的二手保时捷，它的性能也不一定胜得过一台车身价只有30万左右的全新宝马3系。
但是，我并不是真的要否定它的存在价值。至少作为一台豪华SUV、关键是作为一台保时捷，从动态表现来看，它的确是比BBA的同类型车更全面一些，而且它的机械配置、用料方面的优势也是摆在那里看得见的。我想说的是，一台60万的车，并不是真的直观上性能或者舒适性之类的东西就比30万的车强一倍——更高级品牌的车型，更多的优势还是在车子本身以外的地方，这是我最大的体会。
文/图｜韦陀
